AcICT zet vraagtekens achter opzet Vrachtwagenheffing




Het programma Vrachtwagenheffing (VWH) dreigt onnodig duur te worden opgezet. De kans is groot dat dit programma voor het invoeren van een heffing voor vrachtwagens op foundation van afgelegde kilometers, op daartoe aangewezen trajecten, zijn doel voorbij schiet. Het Adviescollege ICT-toetsing (AcICT) ziet aanzienlijke risico’s bij dit programma waarmee het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (I en W) innovatie en verduurzaming wil bevorderen.

Met de invoering van de vrachtwagenheffing gaan binnenlandse en buitenlandse vrachtwagens per gereden kilometer betalen voor het gebruik van de Nederlandse wegen. De netto-opbrengst uit de vrachtwagenheffing zal in overleg met de vervoerssector worden teruggesluisd voor innovatie en verduurzaming van de vervoerssector. De invoering van vrachtwagenheffing begin naar verwachting in 2026.

AcICT concludeert in zijn advies dat de maatschappelijke meerwaarde van VWH voor een belangrijk deel wordt bepaald door de omvang van de terugsluizen van de opbrengsten en het second waarop dit begin. Dat vraagt om een doelmatig ingericht stelsel en een slagvaardige uitvoering van het programma. Maar AcICT twijfelt of de overheid dat voor elkaar krijgt.

Het invoeren van VWH vereist een infrastructuur voor registratie, inning, toezicht en handhaving. Daarmee is het in zichzelf al een dure manier om verduurzaming van de vervoerssector te stimuleren. De jaarlijkse rekening voor de vervoerssector voor de dekking van de realisatie- en exploitatiekosten bedraagt de eerste vijf jaar 205 miljoen euro. De geraamde netto-opbrengst van 491 miljoen euro resulteert in de eerste vijf jaar daarom in een netto jaarlijkse terugsluis van 286 miljoen euro. Als de kosten onverhoopt hoger uitkomen, valt de terugsluis lager uit.

AcICT vreest dat het ministerie te veel voortborduurt op de verouderde techniek van de On Board Unit (OBU). Inmiddels dienen zich alternatieven aan. Het programma Vrachtwagenheffing is zich hier weliswaar van bewust, maar het adviescollege mist de doorvertaling daarvan naar de aanbestedingen. Dit kan leiden tot een onnodig duur stelsel.

Alternatieven

“De invoering van vrachtwagenheffing begin naar verwachting in 2026”

De markt biedt nu al geïntegreerde oplossingen die de aanschaf van een OBU overbodig maken, zoals een ‘slimme’ tachograaf. Hoewel de regelgeving alternatieve technologie niet uitsluit, lijkt het programma in te zetten op OBU’s. Daardoor committeert de overheid zich voor een tiental jaren aan deze technologie. Tussentijds overstappen naar alternatieve oplossingen leidt immers tot een forse afschrijving op de investering in OBU’s.

Het programma Vrachtwagenheffing schat het aantal benodigde OBU’s voor de zogenoemde Hoofddienstaanbieder (HDA) op 630.000. Hiermee is een investering gemoeid van circa 95 miljoen euro. Ook personal aanbieders van een European Digital Toll Service (EETS) kunnen de administratie van de gereden kilometers en de betaling van tolgelden verzorgen. Maar niet alle vervoerders kunnen of willen daar gebruik van maken.

Ticketsysteem?

AcICT vindt het ook verkeerd om een ticketsysteem als alternatief voor OBU’s bij incidenteel gebruik van het Nederlandse wegennet expliciet uit te sluiten. Het ministerie wees dit aanvankelijk af omdat deze oplossing duurder zou uitvallen. Ervaringen in andere EU-landen laten echter zien dat digitale ticketsystemen wel degelijk een doelmatig alternatief vormen voor incidentele gebruikers van het wegennet en voor gestolen of defecte OBU’s.

Het programma heeft op hoog niveau ‘waarde-scenario’s’ opgesteld, constateert AcICT. De uitwerking van de hierin geformuleerde business-eisen in ict-eisen loopt nog terwijl het ontwikkeltraject van de software program al is gestart. Dat kan leiden tot herstelwerk en vertraging, zo waarschuwt het adviesorgaan.

Laat een reactie achter

Scroll naar boven